مقاله :تاثیر منفی کاهش تراز سطح آب دریای خزر بر بنادر و صنعت کشتیرانی / ازنوروز بهاء کارشناس ارشد دریایی ازدانشگاه جهانی دریانوردی مالمو-سوئد

کدخبر:۷۵۲۱۶

البرزگلستان/تاثیر منفی کاهش تراز سطح آب دریای مازندران بر بنادر و صنعت کشتیرانی
Negative impact of the Caspian Sea water level decreasing
on ports and shipping industries

نوروز بهاء

کارشناس ارشد دریایی

فوق لیسانس امور دریایی ( ۲۰۰۵)- دانشگاه جهانی دریانوردی مالمو-سوئد

$D:\Photos\care you.jpg$

فهرست

مشخصات توپوگرافی و معرفی دریای مازندران
بازخوانی و نگاهی تاریخی به نوسانات سطح تراز آب دریای مازندران
ارتباط دبی رود ولگا و نوسانات سطح تراز آب
عوامل تاثیرگذار بر نوسانات دریای مازندران از اواخر قرون ۱۸ الی ۲۰ میلادی
عوامل زیست محیطی، انسانی و پروژه های بزرگ آبیاری و صنعتی
تاثیرات منفی کاهش سطح تراز آب دریای مازندران بر صنعت کشیترانی و بنادر
تعطیلی بنادر
کاهش آبخور و بارگیری شناورها
افزایش تردد شناور با ظرفیت کمتر
افزایش هزینه و عملیات لایروبی
کاهش ضریب ایمنی
Case study
تعیین استراتژی در صورت تداوم سطح تراز آب دریای مازندران
تطبیق پذیری با روند کاهش
تشدید عملیات لایروبی نگهداری( لایروبی تهاجمی)
نوآوری در ساخت شناورهای جدید با آبخور کمتر
بازنگری در پروژه های ساحلی بویژه ساخت بنادر نسل جدید

چکیده:

کاهش سطح تراز آب دریای مازندران می تواند تبعات منفی بسیار گسترده ای بر محیط زیست، ساکنین و اقتصاد دریایی وابسته به این دریا بهمراه داشته باشد. تخریب اکوسیستم دریایی، افزایش غلظت آلودگی ، خشک شدن تالاب ها ، تغییر خط ساحلی و اثرات منفی بر تاسیسات و زیرساخت های ساحلی و دریایی بیشترین آسیب مستقیم از این پدیده می بینند.

بنادر و کشتیرانی یکی از آسیب پذیرترین صنایع در پی کاهش سطح تراز آب این دریا می باشند. در گذشته نه چندان دور در اوایل قرن بیستم میلادی و در پی کاهش سطح تراز بنادر گز و شاه( ترکمن) به همین دلیل فعالیت خود را از دست دادند. ایران با داشتن پنج بندر تجاری و یک پایانه نفتی و همچنین چندین بندر صیادی وابستگی اقتصادی خود را به این دریا افزایش داده است. با کاهش سطح تراز آب نه تنها کشتی ها قادر به بارگیری کامل ظرفیت خود نمی باشند بنادر نیز با چالش بسیار جدی مواجه خواهند شد. برخورداری از عمق مناسب و حفظ و نگهداری آن برای تمامی بنادر در جهان یک امیتاز شاخص محسوب می شد و می شود . مالکین و مدیران بندر تمام تلاش خود را جهت افزایش عمق اب بنادر برای پذیرش کشتی ها با آبخور بیشتر به عنوان یکی از اهداف استراتژیک خود ترسیم و برای رسیدن به آن هزینه های زیادی متحمل می شوند.

در صورت تداوم کاهش سطح تراز یکی از راه های برون رفت از این بحران طراحی و ساخت شناورهای جدید با آبخور کم تر و توان بارگیری بیشتر است با عنایت به این مهم که بیش از ۷۵% از کشتیهای ورودی به بنادر ایران از مجموعه بنادر آستراخان از مسیر رود ولگا و کانال ولگا کسپی وارد دریای مازندران می شوند ، لذا تمامی برنامه ریزی ها، اقدامات و تعیین استراتژی صنایع دریایی ایران در مواجهه با کاهش سطح تراز آب دریای مازندران باید منوط به رویکرد اقتصادی ،سیاسی و اجتماعی روسیه در خصوص این مهم باشد.

بازخوانی و نگاهی تاریخی به نوسانات سطح آب دریای مازندران

بر اساس مطالعات میدانی و یافته های تاریخی ، دریای مازندران در طول دو قرن اخیر شاهد نوسانات پر فراز و نشیبی بوده است بطوری که حتی سطح تراز آن بین منفی ۲۴ متر تا منفی ۲۹ متر هم رسیده است. شدیدترین کاهش و اختلاف سطح تراز در قرن اخیر بین سال های ۱۹۳۰ الی ۱۹۸۰ میلادی رخ داده است که در بخش عوامل کاهش سطح تراز به آن پرداخته خواهد شد.

اگرچه در پی تغییرات فصلی بویژه در ماه های زمستان و در پی یخبندان در منطقه شمالی دریای مازندران منجر به کاهش دبی رود ولگا به این دریا می گردد که همین مهم باعث نوسانات فصلی بین ۲۰ تا حداکثر ۳۰ سانتی متری می شود ، اما متاسفانه در دهه اخیر شاهد ادامه روند کاهش سطح تراز آب با شیب تندتری می باشیم بطوری که در طول کمتر از پانزده سال سطح تراز از منفی ۲۶٫۵ به منفی ۲۸٫۲ رسیده است.

ارتباط دبی رود ولگا و نوسانات تراز آب دریای مازندران

اگرچه نزدیک به سی و پنج رود پر آب و دائمی از پنج کشور ساحلی به دریای مازندران می ریزند و سهم رودخانه های ایران تنها ۵% از آبهای ورودی به این دریا است ، رود ولگا به تنهایی ۸۰% از ورودی آب را به خود اختصاص داده است و دبی سالانه آن حدود ۲۴۰ کیلومتر مکعب می باشد . بنابراین نقش حیاتی در تامین آب این دریا دارد و هرگونه تغییری در دبی آن می تواند تاثیر مستقیمی بر سطح تراز آب داشته باشد . در نقشه شماره ۱ دبی سالانه رودهای مهم این دریا نمایش داده شده است و در شکل شماره دو ارتباط مستقیم و معنی دار بین دبی آب ورودی رود ولگا و نوسانات سطح تراز آب به خوبی بیان و نشان داده شده است.

سهم سالانه آب ورودی حوزه های آبی دریای مازندران( شکل شماره ۱)

caspian_sea_curve

ارتباط مستقیم و معنی دار بین ورودی رودخانه ولگا و سطح تراز آب دریای مازندران( شکل شماره ۲)

عوامل تاثیرگذار بر نوسانات دریای مازندران از اواخر قرون ۱۸ الی ۲۰ میلادی

تغییرات اقلیمی و دخالت های انسانی ارتباط معنی دار و مستقیمی با هم دارند و می توان از آنها بعنوان دو عامل اصلی در کاهش تراز سطح آب و نوسانات خارج از نرم دریای مازندران یاد کرد.

کاهش میزان بارندگی و خشکسالی از یک سو سرعت تبخیر آب دریای مازندران بویژه در مناطق شرقی سواحل کشورهای ترکمنستان و قزاقستان که از اقلیمی کاملا بیابانی برخوردار هستند را افزایش داده است و از سوی دیگر روسیه برای جبران خشکسالی و توسعه کشاورزی از حوزه آبریز ولگا برای تامین و پر کردن مخازن آب انبارهای بسیار بزرگ و سدهای خود استفاده می کند. در سال ۱۹۹۴ دو تن از صاحب نظران و محققان برجسته روسیه در حوزه مطالعات دریای مازندران آقایان Shiklomanov (1) و Georgievsky اعلام داشتند “در صورت عدم برداشت غیر قابل عرف روسیه از دبی رود ولگا به دریای مازندران سطح تراز آب می باید ۱٫۵ متر بالاتر از وضعیت کنونی می بود.”

همانطور که اشاره شد روسیه جهت جبران کاهش بارندگی در حوزه رود ولگا با ساختن تعداد زیادی سد بر روی این رود میزان قابل ملاحظه ای از دبی این رود به دریای مازندران را کاهش داد. تا قبل از دهه ۴۰ میلادی روسیه تنها یک سد بزرگ بر روی ولگا تاسیس کرده بود ، اما تا سال ۱۹۹۴ تعداد این سدهای عظیم که به پروژه Volga- kama cascade معروف هستند به تعداد چهارده عدد رسید و مراتع کشاورزی روسیه بعد از ساختن این سدها هشت برابر توسعه یافت بطوری که سالانه دویست هزار هکتار زمین به مراتع زیر کشت روسیه افزوده می شد ( شکل شماره۳) . بطور خاص بین سال های ۱۹۵۶ الی ۱۹۷۵ زمان آبگیری و بهره برداری این سد ها بود که در این بازه زمانی سطح تراز بطور قابل ملاحظه ای کاهش می یابد.( شکل شماره۴)

افزایش جمعیت و توسعه های صنعتی در کشورهای ساحلی این دریا منجر به زیرکشت بردن اراضی بسیار زیادی در حوزه آبریز رودهای اصلی دریای مازندران گشت. اراضی کشاورزی “رود کورا” در بین سال های ۱۹۲۰ الی ۱۹۳۰ در حدود هفتصد هزار هتکار بود که در پایان سال ۱۹۷۵ به بیش از یک میلیون و هفتصد هزار افزایش یافت . اراضی کشاورزی “رود اترک” بین سال های ۱۹۲۰ الی ۱۹۳۰ در حدود شصد و پنج هزار هکتار بود که در پایان سال ۱۹۷۵ به بیش از ششصد هزار افزایش یافت . در شکل شماره ۵ میزان برداشت از رودهای حوزه آبریز دریای مازندران طی سال های ۱۹۴۰ تا ۲۰۰۰ مشخص شده است (Shiklomanov 1990 ).

کانال های ولگا- دن که رود ولگا را به رود دن و سپس به دریای آزوف و سیاه وصل می کند در دهه پنجاه میلادی در زمان استالین ساخته شده است. اگرچه این آبراه درون سرزمینی روسیه منجر به دسترسی دریای مازندران به آب های آزاد شد، اما سهم زیادی از آب رود ولگا برای پرکردن و آبگیری آن صرف شد که سهم قابل توجهی در کاهش سطح تراز آب دریای مازندران در دهه پنجاه میلادی داشته است.

آقای Shiklomanov از افراد صاحب نام جهانی در حوضه اقیانوس شناسی و محیط زیست هستند .ایشان مدیر بخش اقیانوس شناسی روسیه و از سخنرانان ثابت سازمان جهانی هواشناسی بودند.

$C:\Users\no-baha\Desktop\32212655802_48d942e6a4_b.jpg$

شکل شماره ۴

نمودار نوسانات سطح تراز آب دریای مازندران.دو خط عمودی سیاه رنگ بازه زمانی ۱۹۵۶ تا ۱۹۷۵ می باشد

سدهای بزرگ ساخته شده بر روی ولگا طی ۶۰ سال گذشته( شکل شماره ۳)

تاثیرات منفی کاهش تراز سطح آب دریای مازندران بر صنعت کشیترانی و بنادر

غیر فعال شدن بنادر گز و ترکمن

بنادر گز و ترکمن درمناطق کم عمق شرق دریای مازندران قرار داشتند . بندر گز یکی از قدیمی ترین بنادر ایران در دریای مازندران بود که در شمال خلیج میانکاله قرار داشت. این بندر در اوایل قرن ۱۴ شمسی برابر با بیست میلادی در پی کاهش سطح تراز آب که به منفی ۲۷ متر رسیده بود در پی کم عمق شدن کانال خوزینی تعطیل شد. متاسفانه ساخت بندر تازه تاسیس شاه( ترکمن) همزمان شده بود با کاهش سطح تراز آب دریای مازندران در سال ۱۳۰۷ . علی رغم این که مسولین آن زمان با اتصال راه اهن سراسری به این بندر بسیار به آینده آن خوش بین بودند و این بندر را دروازه جدید به اروپا تصور می کردند ، اما با تمامی تلاش هایی که اداره کل بنادر و کشتیرانی وقت و سازمان شیلات کشور بین سال های ۱۳۲۵ الی ۱۳۳۵ انجام دادند نتوانستند بر قدرت طبیعت غلبه کنند چرا که سطح تراز آب در آن دوران که برابر با دهه پنجاه میلادی بود به منفی ۲۸٫۵ رسیده بود. “مقامات وقت اداره کل بنادر و کشتیرانی ( سازمان بنادر و دریانوردی ) بارها لایروب کاترهاپر ساکشن مازندران بندر انزلی و همچنین لایروب کراپ بندر نوشهر را به بندر ترکمن جهت عملیات لایروبی اعزام کردند اما متاسفانه علی رغم تلاش های فراوان و لایروبی زیاد بندر تازه تاسیس ترکمن در ده چهل شمسی از حیث انتفاع خارج شد. شاید اگر مسولین کشوری وقت بویژه شخص رضا شاه از کاهش سطح تراز آب دریای مازندران مطلع بود به هیچ وجهی در سال ۱۳۰۷ تصمیم به ساخت بندری در آن منطقه نمی گرفتند و راه آهن سراسری را به آن بندر نمی کشید. شاید راه آهن سراسری به بندر در حال تاسیس نوشهر ختم می شد.”( تاریخچه دریایی بندر نوشهر- بهاء)

کاهش آبخور و بارگیری شناورها

اهمیت عمق و آبخور مناسب برای بنادر و صعنت کشتیرانی

از دیرباز داشتن عمق آب زیاد و حفظ و نگهداری آن برای تمامی بنادر در جهان یک امیتاز شاخص محسوب می شد و می شود . مالکین و مدیران بندر تمام تلاش خود را جهت افزایش عمق بنادر برای پذیرش کشتی ها با آبخور بیشتر را به عنوان یکی از اهداف استراتژیک خود ترسیم و برای رسیدن به آن هزینه های زیادی متحمل می شوند. یکی از مزایای غیر قابل انکار حمل و نقل دریایی نسبت به سایر روش های حمل و نقل، ارزانی و مقرون بصرف بودن آن است . برای مثال هزینه حمل و نقل یک دستگاه تلویزیون از بندر شانگهای چین به بندری در اروپا ارزان تر از هزینه حمل درون شهری همان تلویزیون از فروشگاه تا درب منزل خریدار است . هرچه قدرت و ظرفیت حمل بیشتر باشد هزینه حمل و نقل کاهش می یابد و به همین دلیل است که امروزه شاهد پا به عرصه گذاشتن کشتی های غول پیکر اعم از تجاری، نفتی و فله بر می باشیم. به این اصل که در اقتصاد دریایی Economic of scale می گویند و این مهم تنها با داشتن عمق مناسب بنادر حاصل می گردد و بنادر برای دستیابی به آن همواره در حال رقابت با یکدیگر می باشند.

متاسفانه یکی از آثار اولیه و بسیار منفی کاهش تراز سطح آب دریای مازندران کاهش عمق کانال دسترسی و همچنین حوضچه بنادر شمالی است. بنادر برای دست یابی به عمق مناسب جهت پذیرش کشتی با آبخور مناسب مجبور به افزایش عملیات لایروبی می باشند . امروزه که سطح تراز به منفی ۲۸ متر رسیده است بسیاری از کشتی های بزرگ بویژه کشتی های تیپ سریر، پرند کشتیرانی دریای خزر بخشی از ظرفیت بارگیری خود را از دست دادند و در صورت تداوم کاهش سطح تراز قادر به ادامه فعالیت نخواهند بود. بیش از ۷۵% از کشتی های ورودی به بنادر عمده شمالی ایران ، بنادر انزلی ، نوشهر و امیرآباد از مقصد روسیه و مجموعه بنادر آستراخان می باشند. در حال حاضر با توجه به کم عمق بودن منطقه شمالی دریای مازندران کشتی ها با آبخور کمتر از ۴ متر ( ۳٫۷) قادر به عبور از کانال ولگا -کسپی( Volga-Caspi canal ) می باشند و بسیاری از کشتی های ایرانی و روسی تنها توان بارگیری ۷۰% از ظرفیت خود را دارند در نتیجه کشتی های بیشتری برای حمل همان میزان کالا نیاز می باشد که منجر به تردد بیشتر کشتی ها خواهد شد که برابر است با افزایش ریسک ایمنی دریانوردی و مخاطرات زیست محیطی.

ارتباط بین ظرفیت بارگیری و تعداد کشتی

در صورت ادامه روند کاهش سطح تراز آب، دیگر حمل و نقل دریایی اقتصادی و جذاب نخواهد بود. براساس بررسی های میدانی که اینجانب انجام دادم سالانه به دلیل کاهش سطح تراز آب دریای مازندران نزدیک بیست میلیون دلار به خطوط کشتیرانی در این دریا خسارت وارد می شود.

در پی کاهش سطح تراز آب رودخانه راین در سال ۲۰۱۸ تولید صنایع آلمان ۱٫۵% کاهش داشته است. در سال ۲۰۰۵ فعالیت صنایع دریایی امریکا در زمان کاهش سطح تراز دریاچه ایرا ( Eria ) از مجموعه دریاچه های بزرگ (۱) که تنها ۲% کاهش داشته منجر به ۵۵۶ میلیون دلار خسارت مستقیم به فعالیت های دریایی و ۴۵۲ میلیون دلار خسارت به سایر صنایع گردید.

Great lakes

افزایش عملیات لایروبی

بنادر برای حفظ حداقل آبخور کانال دسترسی و حوضچه های خود مجبور به عملیات لایروبی نگهداری می باشند که با کاهش سطح تراز ، این عملیات بصورت تصاعدی افزایش یافته بطوری که سه فروند لایروب هاپرساکشن فعلی سازمان بنادر پاسخگوی نیازهای بنادر نمی باشند. در سال های ۱۳۲۰ الی ۱۳۵۴ لایروب کاتر هاپرساکشن مازندران تنها لایروب بنادر شمالی در دریای مازندران بود. در دهه پنجاه سطح تراز آب دریای مازندران بطور چشمگیری کاهش و برای اولین بار به منفی ۲۸٫۵ متر رسید همین مهم باعث افزایش تصاعدی عملیات لایروبی شد. همانطورکه گفته شد در آن زمان لایروب مازندران تنها لایروب ایران در دریای مازندران بود و به تنهایی قادر به سرویس دهی به بنادر شمالی انزلی و نوشهر نبود لذا با توجه به نیاز مبرم بنادر انزلی و نوشهر به لایروبی، مدیران وقت سازمان بنادر در سال ۱۳۵۰ اقدام به انعقاد قرارداد لایروبی با شوروی سابق کرده و یک فروند لایروب روسی کاتر هاپرساکشن مانند لایروب مازندران جهت لایروبی به بندر نوشهر اعزام می شود. شایان ذکر است لایروب کیوان( خزر فعلی) که اولین لایروب هاپر ساکشن بنادر شمالی است نیز بمنظور تقویت ناوگان لایروبی دریای مازندران در سال ۱۳۵۴ توسط سازمان خریداری می شود.

در حال حاضر سطح تراز آب دریای مازندران به منفی ۲۸٫۲ رسیده است و در صورت تداوم آن با روند و نوع مدیریت لایروبی بنادر قادر به حفظ آبخور خود نمی باشند. البته با عنایت به این مهم که بیش از ۷۵% از کشتیهای ورودی به بنادر ایران از مجموعه بنادر آستراخان از مسیر رود ولگا و کانال ولگا -کسپی وارد دریای مازندران می شوند ، انتظار می رود که تمامی تصمیمات، برنامه ریزی ها و اقدامات عملی برای لایروبی و تعمیق سازی بنادر شمالی نگاهی به رویکرد دولت روسیه در حفظ و تعمیق سازی این کانال حیاتی داشته باشد.

تعیین استراتژی در صورت تداوم سطح تراز آب دریای مازندران

تطبیق پذیری با شرایط موجود

با توجه به این مهم که دریای مازندران در واقع یک دریاچه بسیار بزرگ می باشد و تمامی بنادر در بستر حوزه آبی آن تحت تاثیر کاهش سطح تراز آب قرار گرفته و می گیرند ، بنابراین تمامی بنادر با کاهش عمق آب و به تبع آن کاهش آبخور مواجه می باشند . شاید کنار آمدن با کاهش آبخور بنادر کم هزینه ترین و ساده ترین روش برای مدیران بنادر باشد. البته با توجه به توپوگرافی دریای مازندران بنادری که در شمال این دریا واقع شدند بیشترین آسیب را از کاهش سطح تراز آب خواهند دید برای مثال بندر ماخاچکالا روسیه که درشمال شرقی این دریا واقع شده است در یک دوره زمانی کمتر از یک سال حدود هفتاد سانتیمتر کاهش آبخور داشت. در اوایل سال ۱۴۰۱ آبخور این بندر ۴٫۲ متر بود که در اواخر همان سال به ۳٫۵ متر کاهش یافت. بنادر شمالی کشور نیز از این پدیده مستثنی نمی باشند و آبخور بندر نوشهر نیز از ۴٫۲ متر در اواسط سال گذشته به ۳٫۷ متر رسیده است.

شایان ذکر می باشد با ورود کشتی های بزرگ تر به ناوگانی تجاری در دریای مازندران کاهش آبخور حادتر شد. در دهه های گذشته حداکثر آبخور کشتی ها در این دریا که به کشتی های هزار تنی معروف بودند ۳٫۵ متر بود. از اواخر دهه چهل شمسی ورود کشتی های بزرگ تر با تناژ بیشتر که به کشتی های چهار هزار تنی معروف بودند شروع شد. در حال حاضر بیشترین آبخور کشتی های تجاری ۴٫۸ متر با ظرفیت بارگیری ۶۸۰۰ تن می باشد .

تعیین استراتژی در صورت تداوم کاهش سطح تراز

نوآوری در ساخت شناورهای جدید با آبخور کمتر

در پی تغییرات اقلیمی اخیر که اروپا را هم تحت تاثیر خود قرار داد دو رود مهم و قابل ناوبری این قاره ” راین و دانوب “، که نقش بسزایی در حمل و نقل درون سرزمینی دارند با کاهش سطح تراز آب مواجه شدند و تعدادی زیادی از شناورها جهت ادامه فعالیت خود مجبور شدند ظرفیت بارگیری خود را کاهش دهند که این امر خسارت زیادی به شرکت های کشتیرانی وارد کرد. دو کشور آلمان و مجارستان بیشترین آسیب را از کاهش سطح تراز متحمل شدند. مرکز مطالعه و تحقیقات مشترک اتحادیه اروپا در سال ۲۰۱۶ گزارشی تحت عنوان تاثیر کاهش سطح تراز آب رود دانوب و محدودیت های ناوبری در آن منتشر کرد و یکی از راهکارهای برون رفت از این بحران را ساخت و طراحی شناورهایی با وزن کمتر و آبخور بیشتر برشمرد .

در حال حاضر سطح تراز آب دریای مازندران به منفی ۲۸ متر رسیده است و بسیاری از کشتی های بزرگ بخشی قابل توجهی از ظرفیت بارگیری خود را از دست دادند و در صورت تداوم کاهش سطح تراز قادر به ادامه فعالیت نخواهند بود. با توجه به عمق کم مناطق شمالی دریای مازندران کشتی ها با آبخور کمتر از ۴ متر ( ۳٫۷) قادر به عبور از کانال ولگا- کسپی( Volga-Caspi canal) می باشند و بسیاری از کشتی های ایرانی و روسی تنها از ۷۰% از ظرفیت بارگیری خود بهره می برند که این امر منجر به حذف کشتی های بزرگ و ظهور کشتی کوچک تر خواهد شد به عبارتی بازگشت به دهه چهل شمسی .

اگرچه شاید اقدام به لایروبی و تعمیق سازی بتواند در کوتاه مدت چاره ساز باشد، اما با توجه به تداوم کاهش سطح تراز از منظر اقتصادی و زیست محیطی زیان آور خواهد بود لذا طراحی و ساخت شناورهای جدید با آبخور کمتر یک اقدام پایدار قلمداد میشود. در حال حاضر کشتی های تیپ ولگا-دن با پرچم روسیه از این ویژگی و امتیاز برخوردار میباشند. این کشتی با طول ۱۳۳ متر و عرض ۱۶ متر قادر به بارگیری پنج هزار تن غلات با آبخور ۳٫۷ است.

تعیین استراتژی در صورت تداوم کاهش سطح تراز

بازنگری در پروژه های ساحلی بویژه ساخت بنادر نسل جدید

همانطور که در بخش تعطیلی و غیر فعال شدن بنادر گز و شاه ( ترکمن) اشاره کردم ” شاید اگر مسولین کشوری وقت بویژه شخص رضا شاه از کاهش سطح تراز آب دریای مازندران مطلع بود به هیچ وجهی در سال ۱۳۰۷ تصمیم به ساخت بندری در آن منطقه را صادر نمی کرد و راه آهن سراسری را به آن بندر نمی کشید. شاید راه آهن سراسری به بندر در حال تاسیس نوشهر ختم می شد. امروزه کلیه صنایع دریایی بویژه بنادر، کشتیرانی، شیلات ،کشتی سازی ها حتی مراکز تفریحی دریایی باید دیدگاه و سیاست های خود در حوزه ساخت و ساز و توسعه زیر ساخت های دریایی را با نوسانات و کاهش سطح تراز آب دریای مازندران همسو نمایند. اگرچه لایروبی یکی از راهکارهای موقتی برای برون رفت از این بحران می باشد، اما در دراز مدت پاسخگو نخواهد بود و آب در هاون کوفتن است. در صورت تداوم کاهش سطح تراز و نیاز به ادامه بقاء کشتیرانی در این دریا باید بسوی بنادر از نسل جدید فراساحلی رفت و یا دوباره به زمانی برگشت که دوبه کاری تنها روش مرسوم و عملی قبل از ساخت بنادر نسل جدید در قرن سیزدهم شمسی برای انتقال کالا از دریا به ساحل بود. در قرن گذشته بعلت نبود بنادر نسل جدید در ایران محموله کشتی های بخار روسی بوسیله قایق های بزرگ پارویی که به کرجی معروف بودند دریافت و به ساحل و بندرگاه های طبیعی که تمامی در رودخانه قرار داشتند منتقل می شدند. بنادر گز، فرح آباد ساری، مشهد سر (بابلسر)، شهسوار، چمخاله، کیاسر و انزلی از این دسته بنادر بودند.

نتیجه گیری

با عنایت به این مهم که بیش از ۷۵% از کشتیهای ورودی به بنادر ایران از مجموعه بنادر آستراخان از مسیر رود ولگا و کانال ولگا کسپی وارد دریای مازندران می شوند ، لذا تمامی تصمیمات، برنامه ریزی ها، اقدامات و تعریف سناریو ها و تعیین استراتژی صنایع دریایی ایران در مواجهه با کاهش سطح تراز آب دریای مازندران منوط به رویکرد اقتصادی ،سیاسی و اجتماعی روسیه در خصوص این مهم میباشد. در صورت تداوم کاهش سطح تراز بهتر است بنادر انزلی و نوشهر شناور طرح خود را بر اساس شناور قابل تردد در این کانال ولگا -کسپی تعیین و تعریف کنند. در حال حاضر آبخور رسمی این کانال ۳٫۷ میباشد که با احتسابKeel clearance ، نوع بستر و تجارب عملی عمق۴٫۲ متر برای این بنادر مناسب است. توصیه می شود بندر امیر آباد با توجه به موقعیت آن و داشتن عمق مناسب تر از دو بندر نوشهر و انزلی کشتی طرح خود را با بندر جدید آکتائو هم سان سازی کند.

با توجه به سابقه همکاری خوب و موثر پنج کشور ساحلی دریای مازندران در پروژه کنوانسیون تهران و پروتکل های مرتبط با آن توصیه می شود یک کارگروه تحقیقاتی مشترک* توسط این پنج کشور ساحلی با موضوعیت و تمرکز بر تاثیر منفی کاهش تراز سطح آب دریای مازندران بر بنادر و صنعت کشتیرانی تشکیل گردد.

Joint Research Workshop ( J.R.W)

منابع:

Hydrological Sciences -Bulletin des Sciences Hydrologiques, 26, 3, 9/1981

I. A. SHIKLOMANOV State Hydrological Institute, 2 Linija 23, 199053 Leningrad, USSR

The effects of man on basin runoff, and on the water balance and water stage of the Caspian Sea

Changing Caspian

Panin, G,N. Transbounday Diagnostic Analysis.Claimate Change and Vulnerability Assessment Report for the Caspian Sea

VITAL CASPIAN GRAPHICS

Ieva Rucevska in collaboration with Claudia Heberlein, Philippe Rekacewicz, Otto Simonett, Janet Fernandez Skaalvik, Elaine Baker and Viktor Novikov (UNEP/GRID-Arendal); Jean Radvanyi (International Institute for Oriental Languages and Civilisations); and Luigi De Martino (Graduate Institute of Development Studies).

تاریخچه دریایی بندر نوشهر ۱۳۱۰-۱۴۰۰

پژوهش و تالیف: نوروز بهاء (مهربان) فوق لیسانس امور دریایی ( ۲۰۰۵)- دانشگاه جهانی دریانوردی مالمو-سوئد

CASPIAN SEA STATE OF THE ENVIRONMENT 2019

Interim Secretariat of the Framework Convention for the Protection of the Marine Environment of the Caspian Sea (Tehran Convention)

آمار شناورهای ورودی به بنادر شمالی کشور (سامانه آمار سازمان بنادر و دریانوردی)

نوشته شده توسط البرزگلستان در دوشنبه, ۲۵ دی ۱۴۰۲ ساعت ۵:۳۹ ب.ظ